Vận tải đường sắt là một trong những loại hình vận tải hành khách và hàng hóa hàng đầu. Ít ai nghĩ đến máy đo khi lên tàu. Thậm chí ít người biết những thông số này được quyết định bởi cái gì. Vì nhiều lý do khác nhau, khổ đường ray ở các quốc gia khác nhau có sự khác biệt đáng kể.
Một chút lịch sử
Nhà văn khoa học viễn tưởng người Anh Herbert George Wells nói rằng kích thước của đường đua được chọn dựa trên khoảng cách giữa các bánh xe của một chiếc xe ngựa thông thường. Bạn có thể đọc về điều này trong bài luận của anh ấy "Foresight".
Sự phát triển của giao thông đường sắt rơi vào giữa thế kỷ 19. Đồng thời, các công ty khổng lồ trong ngành này tối đa hóa ảnh hưởng của họ trong giới kinh doanh. Tất nhiên, cùng lúc đó, sự tăng trưởng công nghiệp đáng kể cũng được ghi nhận.
Những đầu máy xe lửa đầu tiên được xem như một sự thay thế cho mã lực. Các thông số của chúng hoàn toàn phù hợp với quy mô của các tổ lái. Đây là những gì quy định kích thước của phương tiện giao thông đường sắt đầu tiên và chiều rộng đường ray (1435 mm).
Không phải tất cả các con đường đầu tiên đều được đặt trên cơ sởtừ định mức được chấp nhận chung. Vì vậy, ví dụ: chiều rộng của đường ray trên đường từ Dublin đến Drogheda (Ireland) là 1600 mm.
Đấu tranh cho khổ đường đua
Kỹ sư Isambart Brunel, người sống vào năm 1806-1859, luôn ủng hộ việc mở rộng hệ thống đo. Năm 1835, việc xây dựng Great Western Road được hoàn thành. Khoảng cách giữa các đường ray là 2135 mm.
Bất đồng về câu hỏi thước đo nào nên được lấy làm tiêu chuẩn tiếp tục cho đến năm 1845. Trong quá trình tranh cãi, các đặc tính hoạt động của các loại đường khác nhau đã được nghiên cứu kỹ lưỡng. Để đưa ra quyết định đúng đắn duy nhất ở Anh, một ủy ban đặc biệt của quốc hội đã được thành lập, được cho là thiết lập các khổ đường sắt thống nhất. Do đó, vào năm 1845, một đạo luật đã xuất hiện về việc xây dựng đường sắt với khổ đường 1435 mm. Và các đường dẫn hiện có không tương ứng với những dữ liệu này được yêu cầu phải được tạo lại. Những người vi phạm phải đối mặt với khoản tiền phạt £ 10 mỗi dặm cho 1 ngày tồn tại trên đường bất hợp pháp.
Điều kiện đặc biệt cho Ireland
Great Western Road đã phải đặt một đường sắt khác, thứ ba. Đối với Ireland, chính phủ Anh đã đưa ra một ngoại lệ (khổ ở đây và vẫn là 1600 mm). Ở nước này vào những năm 40 của thế kỷ 19, thước đo của sáu tiêu chuẩn đã cùng tồn tại thành công. Để vấn đề được giải quyết một cách công bằng, chính phủ đã đặt ra một tiêu chuẩn duy nhất bằng cách tính toán kết quả trung bình.
Đường sắt Hoa Kỳ
Ở Hoa Kỳ trước Nội chiến, các bang tìm cách tách biệt nhau. Tất nhiên, điều này không thể không ảnh hưởng đến việc vận chuyển. Những con đường đầu tiên khác nhau rất nhiều về khoảng cách giữa các đường ray. Ở New York, một luật đã được thông qua cấm các nhánh khác kết nối với đường (khổ đường của chúng là 1524 mm).
Từ năm 1865 đến năm 1886, đã có một liên hiệp các đường cao tốc của Mỹ. Các bang đang bắt đầu tìm cách tương tác, chuẩn tiếng Anh ngày càng được nhiều người ủng hộ.
Chỉ vào tháng 2 năm 1886, họ đã thông qua "Công ước", bảo đảm sự ra đời của một loại máy đo duy nhất ở Hoa Kỳ. Đường cao tốc kéo dài 21.000 km đã được xây dựng lại chỉ trong hai ngày. Và quá trình chuẩn bị mất 79 ngày. Khổ đường sắt ở Mỹ đã giảm xuống còn 1435 mm. Kích thước tương tự cho Đường sắt Canada.
Đường sắt Châu Âu
Khổ đường tiếng Anh (1435 mm) cũng rất phổ biến ở lục địa Châu Âu. Về mặt pháp lý, kích thước này đã được chấp thuận ở các quốc gia khác nhau vào những thời điểm khác nhau: ở Bavaria năm 1836, ở Phổ năm 1837, trên lãnh thổ của toàn bộ Liên minh thuế quan Đức - năm 1850.
Kể từ đó, khổ đường sắt ở Châu Âu, được áp dụng ở Anh, đã được lấy làm cơ sở và phổ biến nhất.
Tuy nhiên, nguồn gốc của những thông số này nên được tìm kiếm ở La Mã Cổ đại. Trong những thời kỳ xa xôi đó, để ngăn chặn sự cố liên tục của xe ngựa, người ta quyết định tạo ra những chiếc xe có cùng khoảng cách giữa các bánh xe (và nó là 1435 mm).
Khổ rộng
Bên cạnh Ireland, khổ rộng (1600 mm) cũng được sử dụng ở các nước như Úc (một phần từ năm 1854) và Brazil. Hơnrộng (1676 mm) được giới thiệu ở Tây Ban Nha vào năm 1848, ở Bồ Đào Nha - năm 1854, ở Argentina - năm 1857, và thậm chí sau đó - ở Ấn Độ, Chile, Ceylon.
Ở tất cả các quốc gia này, thước đo được áp dụng sau đó vẫn đang thịnh hành.
Còn Nga thì sao
Khổ đường sắt ở Nga nhiều hơn tiếng Anh. Từ hình 1829 mm, được giới thiệu trên đường Tsarskoye Selo, nước này chuyển sang cỡ 1524 mm. Nó là điển hình cho con đường Moscow-Petersburg. Trong tương lai, thông số này đã trở thành tiêu chuẩn. Rõ ràng, các kỹ sư Nga đã mượn con số từ Hoa Kỳ. Vào thời điểm đó, các nhà tư vấn từ Mỹ đã tích cực tham gia vào những con đường mới rực rỡ.
Chiều rộng 1524 mm được tính toán kinh tế. Khi tạo ra một tuyến đường như vậy, chính phủ phải gánh chịu ít chi phí vô ích hơn. Có lẽ đó cũng là một quyết định chiến lược. Vì các nước láng giềng sẽ không thể xâm lược đất nước thông qua đường sắt.
Vào cuối những năm 60 của thế kỷ trước, đường ray được giảm xuống còn 1520 mm. Điều này đã được thực hiện để dễ tính toán. Ngày nay, các tuyến giao thông có khổ 1520 và 1524 mm đứng thứ hai trên thế giới về độ dài của đường (tổng thời gian của chúng).
Chiều rộng của đường ray ở Nga và Châu Âu được lấy làm tiêu chuẩn vào các thời điểm khác nhau. Vì lý do gì mà các khu vực không đạt được một chỉ số chung, nó không được biết chắc chắn.
Tàu điện ngầm của Nga
Khổ đường sắt ở Nga trên tất cả các tuyến tàu điện ngầm đều giống với hầu hết các tuyến đường sắt của đất nước. Điều này cũng áp dụng cho tất cả các quốc gia. CIS. Các tuyến xe điện ở Nga có khoảng cách tương tự giữa các đường ray - 1520 mm. Có một số thành phố khác nhau về vấn đề này. Ví dụ, ở Rostov-on-Don, một máy đo của Châu Âu đã được đặt. Chiều rộng của nó là 1435 mm. Ở một số đối tượng Nga và các khu định cư của CIS, khổ hẹp 1000 mm được sử dụng cho sự di chuyển của xe điện. Đó là các thành phố như Kaliningrad (Nga), Pyatigorsk (Nga), Lvov (Ukraine), Zhitomir (Ukraine), Vinnitsa (Ukraine) và những thành phố khác.
Các quốc gia có máy đo Nga
Chiều rộng đường đua với các chỉ số 1520 và 1524 mm diễn ra ở một số trạng thái. Về cơ bản, đây là các quốc gia thuộc Liên Xô cũ và có biên giới với nó: Phần Lan, Mông Cổ, Afghanistan. Tất nhiên, điều này không có nghĩa là các đồng hồ đo khác không được sử dụng ở đó.
Có các tùy chọn khi sử dụng một số đường ray, chiều rộng của chúng khác với tiêu chuẩn được chấp nhận. Ví dụ, ở Bulgaria, có một đoạn đường nhỏ ở Varna tại bến phà. Tại Đức - tại cảng Sassnitz. Khổ đường sắt của Trung Quốc tại các cửa khẩu biên giới với Nga cũng có kích thước phù hợp. Ở Bắc Triều Tiên, vào năm 2011, một đoạn đã được khôi phục tại cửa khẩu Khasan-Tumangan. Romania có một đường dây nối nhà máy luyện kim và Moldova. Cũng có những lối tắt như vậy ở Slovakia, Thụy Điển, Iran.
Mặc dù thực tế là khổ đường sắt ở Châu Âu khác với các thông số của chúng tôi, các đoạn có khổ đường sắt của Nga cho phép bạn tiết kiệm tiền với việc vận chuyển hàng hóa thường xuyên từ các nhà máy, tổ hợp vàlưu lượng hành khách ổn định.
Ứng dụng khổ hẹp
Khi họ mới bắt đầu đặt đường ray, một con đường có khổ 590 mm đã xuất hiện ở Anh. Sau đó, một tuyến đường sắt như vậy đã được đặt ở Pháp, Bỉ, các nước Scandinavi. Nga cũng giới thiệu một tuyến đường sắt khổ hẹp (năm 1871).
Một số quốc gia vẫn sử dụng những con đường này. Vì vậy, ví dụ, ở Cape Colony, chiều dài của chúng rất lớn (112 nghìn km) mà chúng vẫn không thay đổi. Con đường có tên là Cape Gauge, chiều rộng của nó là 1067 mm.
Nam Phi và trung Phi, Philippines, New Zealand, một phần của Nhật Bản và Úc cũng có đường sắt hẹp như vậy. Chiều rộng của đường ray trên Sakhalin cũng có kích thước 1067 mm. Kể từ năm 2004, Đường sắt Nga đã và đang tái thiết để tăng lưu lượng vận tải hàng hóa.
Nhật Bản xây dựng tàu cao tốc với khoảng cách ray 1435 mm.
Khổ đường sắt ở Nga trên biên giới với Ba Lan và tới Kaliningrad đều giống nhau. Bây giờ có một số tuyến đường như vậy ở ga phía Nam của thành phố này.
Ở Liên Xô, khổ đường ray 750 mm cũng được sử dụng. Những con đường này phổ biến thứ hai và được sử dụng cho đến năm 1980. Hiện tại, chúng đã được thay đổi theo tiêu chuẩn được chấp nhận chung hoặc chỉ đơn giản là đã đóng.
Một số nước Châu Âu đã sử dụng đường ray 1000mm.
Nhược điểm của đường sắt khổ hẹp
Khổhẹp luôn được lựa chọn vì lý do kinh tế. Chỉ những đoàn tàu nhẹ mới có thể di chuyển tự do dọc theo chúng. Đây làđã góp phần giảm chi phí xây dựng các tấm bạt đường sắt. Các tính toán cho thấy đường Festignog sẽ đắt gấp ba lần nếu nó có khổ thông thường.
Thật không may, chiều rộng này không cho phép đáp ứng mọi nhu cầu. Vào cuối thế kỷ 19, các nước bắt đầu tích cực chuyển sang kích thước lớn.
Bất chấp sự tin tưởng của những người ủng hộ tuyến đường sắt khổ hẹp và mong muốn chứng minh tính hiệu quả và thực tiễn của những bức tranh sơn dầu như vậy, những quan điểm này đã không được đa số đồng tình. Và đường ray 1435 mm đang lan truyền với tốc độ lớn trên những con đường có ý nghĩa khác nhau.
Đồng hồ đo hẹp hiện được sử dụng cho vận tải công nghiệp trong các nhà máy và tổ hợp lớn, cho các tuyến du lịch, trong hầm mỏ, trên một số tuyến trong nước để vận chuyển hành khách.
Một số thống kê và sự tò mò
Đường có khổ 1435 mm là thông dụng nhất. Thị phần của họ là 75% của tất cả các tuyến đường sắt. Loại rộng hơn thay đổi trong vòng 11% và loại hẹp - 14%.
Chiều dài của các tuyến đường sắt trên thế giới là 1,2 triệu km. Hầu hết các con đường được đặt ở Hoa Kỳ (gần 240 nghìn km). Đứng ở vị trí thứ hai là Canada (90 nghìn km). Vị trí thứ ba thuộc về Nga (86 nghìn km).
Khổ hẹp nhất (0 mm) có thể tự hào về một phần đường sắt ở Đức, nơi đã sử dụng một đường ray duy nhất. Đường dẫn này là thử nghiệm.
Khổ đường ray rộng nhất (3000 mm) do Bộ Tổng tham mưu của Hitler đề xuất để xuất khẩu nguyên liệu thô từ Ukraine và các nước châu Âu khác. Chiến thắng trước Đức quốc xã đã khiến kế hoạch này trở nên bất khả thi. Khổ đường sắt 3 mét ở Ukraine vẫn chỉ nằm trên giấy.
Đồng hồ đo thông dụng nhất
| Chiều rộng rãnh (mm) | Chiều dài (km) | Tên đường | Quốc gia đã sử dụng |
| 1676 | 42300 | Ấn Độ | Ấn Độ, Chile, Pakistan, Argentina |
| 1668 | 14300 | Iberia | Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha |
| 1600 | 9800 | Ailen | Ireland, Brazil và Australia (một phần) |
| 1524 | 7000 | Nga | Estonia và Phần Lan |
| 1520 | 220000 | Nga | ở các nước SNG, Lithuania, Latvia, Estonia, Mông Cổ (một phần) |
| 1435 | 720000 | Âu | Châu Âu, Canada, Mỹ, Trung Quốc, Úc, Hàn Quốc, Bắc Phi, Trung Đông, Cuba, Panama, Mexico, Venezuela, Peru, Uruguay |
| 1067 | 112000 | Mũi | Nam Phi, Trung Phi, Nhật Bản, Indonesia, Đài Loan, New Zealand, Úc, Sakhalin (Nga) |
| 1000 | 95000 | Mét | Châu Á (Đông Nam), Ấn Độ, Bolivia, Brazil, Uganda, Chile, Kenya |
Khó khăn khi sử dụng đồng hồ đo với các đồng hồ đo khác nhau
Việc sử dụng bạt với các khổ đường khác nhau ở các quốc gia khác nhau trên thế giới gây ra một số bất tiện khi vận chuyển hàng hóa và hành khách. Tại nơi “gặp gỡ” của những con đường như vậy, người ta phải cấy(chuyển hàng hóa). Công nghệ sắp xếp lại các toa xe với các bãi lầy khác cũng được sử dụng.
Chiều rộng của đường ray ở Nga và Châu Âu chênh lệch nhau 85 mm. Vì vậy, tất cả các cửa khẩu biên giới đều có thêm khó khăn. Các tiêu chuẩn được sử dụng nhiều nhất là đồng hồ đo của Châu Âu và Nga.
Số lượng điểm kết nối lớn nhất (15) tập trung ở khu vực biên giới với Ukraine. Đây là các nút ở Ba Lan, Slovakia, Hungary và Romania. Khổ đường sắt ở Nga và Ukraine là như nhau. Tuy nhiên, tất cả các toa xe phải được sắp xếp lại. Hoạt động này mất ít nhất hai giờ để vận chuyển hành khách. Các chuyến tàu chở hàng có thể xếp hàng nhiều tuần để chuyển hướng.
Từ năm 1968, công nghệ thay đổi thước đo tự động đã được phát triển. Điều này xảy ra ở tốc độ thấp mà không có sự tham gia của công nhân đường sắt.
Tất nhiên, với tất cả những yếu tố này, nhiều người thích gửi hàng bằng đường biển. Các cổng B altic đã được tải đầy đủ. Đại diện các công ty đường sắt châu Âu và ban lãnh đạo đường sắt Nga không ngừng thảo luận về khả năng cải thiện kết nối các tuyến đường ray ở chế độ tự động.
