Chuyên_nghiệp biết tận mắt vấn đề an toàn bay, trong đó có việc máy bay chết máy. Nó đã được giải quyết trong nhiều năm, nhưng nghiên cứu đang tiến triển chậm đến mức không thể chấp nhận được, hầu như mọi thứ vẫn ở nguyên vị trí. Đồng thời, việc dừng máy bay đang được nghiên cứu tích cực hơn ở nước ngoài, và điều thú vị nhất là có sự tham gia tích cực của các chuyên gia Nga. Và nhiều sắc thái đã được làm rõ, và các phương pháp đã được tìm ra để đưa con tàu thoát khỏi tình trạng nguy cấp. Chúng tôi cần làm điều này bằng mọi cách có thể ở Nga, sử dụng kiến thức sâu rộng về chủ đề này và kinh nghiệm thực tế vô giá mà các phi công của chúng tôi tích lũy được. Điều này ngày nay cực kỳ quan trọng - khả năng vượt qua sự cố của máy bay - nhưng cho đến nay chủ đề này vẫn chưa được xác nhận, rất tiếc.
Làm gì
Trong thời đại của chúng ta, công nghệ máy tính đã đạt đến mức cho phép bạn tạo ra nhiều loại trình mô phỏng. Và tại sao không sử dụng quy trình này vì lợi ích của ngành hàng không hơntrên một quy mô lớn? Có tính đến kinh nghiệm đã đạt được, có thể tạo một trình mô phỏng mô phỏng sự cố dừng của máy bay, để phi công của máy bay vận tải có thể nhận được các kỹ năng thực hành cơ bản và ngăn thiết bị vào chế độ quan trọng, cũng như khả năng để đưa máy bay thoát khỏi tình trạng như vậy.
Tuyệt đối tất cả các tai nạn, khi máy bay vào SOS (vị trí không gian khó), cũng như ở chế độ dừng, đều có một mối quan hệ nhân quả chung duy nhất. Trước hết, đây là tâm lý không chuẩn bị của phi hành đoàn để nhận ra sự bắt đầu của một tình huống nguy hiểm, và do đó không có khả năng thực hiện các hành động cần thiết khi máy bay dừng lại.
Đây là gì?
Dừng mực bay là một vi phạm nguy hiểm đối với vị trí bay của tàu. Ví dụ: góc cao độ không chính xác hoặc cuộn quá mức. Lăn trên 45 ° và cao độ dưới -10 ° hoặc cao hơn + 25 ° được coi là không thể chấp nhận được, được gọi là vị trí không gian khó của máy bay trong không gian. Trong hoạt động, thái độ bình thường có thể chấp nhận được lên đến 13% các giá trị có thể có (ví dụ: cao độ chín mươi độ và cuộn một trăm tám mươi độ.
Chế độ chòng chành máy bay bắt phi công gần như không có vũ khí. Các phi công thương mại chuẩn bị lái máy bay tối đa bằng một phần tư các giá trị này (cao độ từ -10 đến +30 và lăn từ 0 đến 45 độ). Tuy nhiên, trên thực tế, khi một tình huống không gian phức tạp phát sinh, những giới hạn này bị vượt quá, và đáng kể. Thông thường, nếu một máy bay gặp phải một NGN, nó sẽ luôn ở trạng thái chạy quá tốc độ và quá tốc độ.tình trạng quá tải còn đáng kể hơn nhiều.
Về các chế độ quan trọng
Nếu chúng ta phân tích các hành động của phi hành đoàn bị rơi, chúng ta có thể kết luận rằng bản thân các phi công thường không nhận thấy nguy cơ đang đến gần của một chế độ bay quan trọng khi máy bay dừng lại. Và một khi ở trong tình huống này, họ không thể nhận ra chính xác nguyên nhân và thực hiện các hành động cần thiết để thoát khỏi nó. Và nếu hành động của các phi công là đúng, thì trong hầu hết các trường hợp, máy bay sẽ thoát khỏi tình trạng nguy cấp. Nếu việc đào tạo lý thuyết và - quan trọng nhất - thực hành là phù hợp, thì hoàn toàn có thể tránh được tình huống khẩn cấp.
Các máy bay dân dụng định kỳ và rất thường xuyên, vì lý do này hay lý do khác, rơi vào tình trạng nguy cấp và họ không thể đưa máy bay ra khỏi tình trạng ngừng hoạt động. Đây không chỉ là một điểm dừng, còn có những vấn đề vượt quá giới hạn cho phép quá tải và tốc độ, và một vị trí không gian khó khăn. Trong hầu hết các trường hợp, phi công hành động không chính xác và bị rơi. Rõ ràng, chỉ có đào tạo phi công mới có thể giải quyết được những vấn đề như vậy. Họ phải biết chính xác mọi thứ về việc tạo ra các chế độ quan trọng và làm thế nào để không rơi vào chúng. Tốt hơn nữa, họ sẽ có thể đưa máy bay ra khỏi chúng một cách an toàn.
Đào tạo
Hướng chính của đào tạo phi công là sự sẵn có và tạo ra các phương tiện kỹ thuật mới để đào tạo, cho phép mô phỏng các khu vực bay rộng nhất vớitiếp cận các chế độ quan trọng khác nhau. Tuy nhiên, đã hai mươi năm trôi qua kể từ khi vấn đề này rõ ràng, nhưng tình hình đã thay đổi rất ít. Những cuộc trò chuyện như vậy đang diễn ra và ở cấp độ cao nhất, nhưng cho đến nay họ vẫn chưa bắt đầu dạy cho phi công đường dây các kỹ thuật và phương pháp giúp ngăn chặn tình huống nguy cấp, và nếu một tình huống phát triển, thì các kỹ năng hiện có sẽ không cho phép họ có được bay ra khỏi nó một cách thành thạo.
Sau mỗi vụ tai nạn máy bay quy mô lớn, những cuộc nói chuyện như vậy trở nên to hơn trong một thời gian. Ngay sau khi một chiếc máy bay dừng lại, nó lại làm nổ ra một cuộc tranh luận khác về những câu hỏi muôn thuở là "phải làm gì" và thậm chí còn hơn thế nữa, "ai là người phải chịu trách nhiệm". Vài tháng sau, thảm kịch bị lãng quên và các cuộc trò chuyện tiếp theo không diễn ra. Ủy ban Hàng không Liên bang (IAC) trong các báo cáo phải viết đi viết lại cùng một điều, với các khuyến nghị đối với các hãng hàng không và chính quyền nhằm cải thiện việc đào tạo phi công trong việc ngăn ngừa rơi vào các chế độ nguy cấp và khả năng thoát khỏi chế độ đó.
Thử
Khi máy bay vận tải trải qua các bài kiểm tra bay để được cấp chứng chỉ, phải kiểm tra tốc độ dừng tối thiểu cho phép của máy bay. Đây có lẽ là những dạng bài thi khó nhất và thú vị nhất. Trước đó, cần phải đào tạo đặc biệt để đưa máy bay ra khỏi SPP, từ nhiều vòng quay khác nhau trên một máy bay cùng loại cho phép bạn thực hiện tất cả những điều này.
Ở đây mọi cơ hội đều được sử dụng để có được những kỹ năng và kiến thức mới. Máy bay hạng nặng không bị kiểm tra như vậy, mặc dù trong quá trình hoạt động thực tế, chúng cũng thỉnh thoảng bị đình trệmáy bay đi vào một góc đuôi. Để thực hiện một bài kiểm tra như vậy, các tính toán đã được thực hiện trước và với các máy nặng thì rất khó.
Thảm
Mô hình toán học của các chế độ bay, nếu nó được liên kết với một dòng chảy không đứng yên, thì nó vẫn chưa di chuyển về phía trước. Và cần phải giải quyết những vấn đề như vậy, vì thời gian gần đây xảy ra rất nhiều vụ tai nạn hàng không dân dụng. Đây là hậu quả của việc mất kiểm soát khi máy bay xảy ra sự cố hoặc chết máy trong túi khí. Các phi công mất định hướng không gian và máy bay đã vượt quá giới hạn bay.
Từ năm 2002 đến 2011, mười hai vụ tai nạn đã xảy ra vì lý do này, khi các máy bay phản lực thương mại trở nên không thể quản lý được. Kết quả là cái chết của gần hai nghìn người. Đây là nguyên nhân phổ biến nhất của các thảm họa toàn cầu - mất kiểm soát, nó chiếm vị trí đầu tiên trong danh sách khủng khiếp này.
Cách họ dạy
Việc đào tạo phi công lái máy bay diễn ra trên các chương trình không bao gồm đào tạo về các yếu tố quan trọng như phục hồi máy bay sau khi bị đình trệ. Vào thời Liên Xô, các phi công đã nghiên cứu về Yak-18, trên đó có thể nhào lộn trên không, và do đó, cho đến những năm 80, họ biết thế nào là quay, quay vòng, trượt, lặn, và những thứ tương tự. Hơn nữa, trong những tình huống này, cá nhân họ đã đứng đầu. Bây giờ các chương trình giảm đi rất nhiều với động lực mà một phi công dân sự không cần điều này.
Anh ấy làm việc với lưu lượng hành khách, và do đó phải có khả năng bay độc quyền tronghạn chế chuyến bay. Ngoài ra, không cần tốn tiền đào tạo thêm, tiết kiệm được thời gian. Và các phi công sau đó thường xuyên rơi vào những tình huống nguy cấp. Trục trặc có thể xảy ra ở bất cứ đâu - trong hệ thống điều khiển hoặc khi động cơ bị lỗi, dẫn đến mất định hướng không gian cho phi hành đoàn và nhiều tình huống khác có thể phát sinh. Cái chính là số lượng các tập bi thảm như vậy bắt đầu tăng mạnh.
Hậu quả
Các chuyên gia chắc chắn rằng nguyên nhân sâu xa của hầu hết các vụ tai nạn hàng không lớn trong vài thập kỷ qua là do thiếu kỹ năng và kiến thức, không có khả năng hành động trong một số tình huống quan trọng. Có thể có cả lỗi của phi công và nguyên nhân bên ngoài, nhưng trong cả hai trường hợp, phi công không biết mình nên làm gì. Ví dụ, vào năm 2008 tại Perm, chiếc Boeing 737-500, trên đó chỉ thị của chỉ báo thái độ là cái nhìn trực tiếp chứ không phải ngược lại như trên máy bay nội địa.
Các phi công trước đây đã làm việc trên điều khiển thủ công, nhưng với một loại thiết bị khác, họ không sẵn sàng nhận dữ liệu mà họ nhận được. Kết quả là, một loạt các hành động đã diễn ra mà lẽ ra phi hành đoàn tốt hơn là không nên làm, vì máy bay rơi vào tình huống thảm họa. Trong trường hợp này, lý do là cụ thể. Đó là học tập thiếu với những khoảng trống học tập cụ thể. Các phi công thường không thể đối phó với tình huống này bởi vì họ không biết phải làm gì và làm như thế nào, và do đó, họ luôn ở trong tình trạng hoàn toàn bối rối và thậm chí là bị sốc. Mặc dù để đưa máy bay thoát khỏi tình trạng nàyđôi khi thậm chí dễ dàng. Điều quan trọng là phải biết cách.
Ví dụ
Khi luồng không khí bình thường xung quanh cánh bị xáo trộn, máy bay rơi vào một túi khí, đây được gọi là trạng thái máy bay ngừng hoạt động. Lực nâng của nó giảm mạnh, mũi hoặc đuôi nâng lên, có một cuộn ở bên cạnh và thậm chí đưa máy bay vào một cánh đuôi. Tốc độ chết máy của một chiếc máy bay là tiền đề chính dẫn đến những hậu quả mà thế giới đã chứng kiến khá thường xuyên trong những năm gần đây. Máy bay đi vào vùng nhiễu động gần như liên tục, nhưng vì một số lý do, ngày càng có nhiều hành khách bị thương với mức độ nghiêm trọng khác nhau.
Đây là những gì đã xảy ra khi hạ cánh xuống Jakarta bằng một máy bay của hãng hàng không Etihad, khi hơn ba mươi người bị thương, điều tương tự với các tàu của Allegiant Air và JetBlue, nơi có năm và tám người cũng bị thương, và cuối cùng là một vụ án nổi bật với một chiếc máy bay từ Frankfurt bay đến Thượng Hải, nơi mười bảy người bị thương.
Thêm ví dụ
Dốc máy bay vào đuôi máy bay là chuyển sang chế độ bay cực kỳ nguy hiểm. Các phi công thường không nhận thức được mối nguy hiểm sắp xảy ra, mặc dù chuông báo động cảnh báo về một gian hàng đang đến gần, và do đó các biện pháp đơn giản nhất không được thực hiện để tránh tình huống như vậy.
Và xảy ra trường hợp họ làm điều gì đó hoàn toàn khác, đối lập trực tiếp với những hành động cần thiết. Đó là vụ máy bay TU-154 (Hãng hàng không Pulkovo) bị đình trệ vào năm 2006. Các phi công muốn đi vòng qua cơn bão từ trên cao, đã mất tốc độ và rơi vào tình trạng chết máy. Tương tự, máy bay A330 (Air France) gặp nạnvào năm 2009 trên Đại Tây Dương.
Lý do chính
Nếu phi công của chiếc máy bay gặp nạn có thể nhận ra nguy hiểm và ngăn chặn nó, và nếu họ có thể đưa máy bay ra khỏi tình huống khẩn cấp, thì sẽ không có thảm họa nào xảy ra. Cần có kiến thức tuyệt vời và kỹ năng cao hơn nữa.
Theo phân tích, chín mươi phần trăm các vụ tai nạn xảy ra hoàn toàn do sự thiếu hiểu biết và bất lực của các phi công, và chín mươi phần trăm trường hợp tương tự, thảm họa có thể đã được ngăn chặn. Chẳng hạn, chỉ ở độ cao rất thấp, điều này là không thể xảy ra tại Sheremetyevo với máy bay Yak-40, nơi nhà báo truyền hình Artyom Borovik qua đời. Sau đó máy bay bị chết máy ngay sau khi cất cánh, độ cao vẫn chưa đạt được.
Kết luận
Sự khởi đầu của perestroika được đánh dấu bằng sự xuất hiện của những người mới trong ngành hàng không, những người chỉ quan tâm đến lợi nhuận và theo đuổi nó, họ không quan tâm đến bất kỳ vấn đề an toàn nào. Nhưng ở Mỹ thì ngược lại, vào những năm 90, nhiều trung tâm đào tạo tư nhân đã được mở ra, nơi các hãng hàng không nghiêm túc nhất cử phi công của họ tham gia một khóa học đặc biệt, bao gồm cả đào tạo lý thuyết và thực hành. Máy bay nhỏ được sử dụng cho các chuyến bay, vì tham gia một khóa học như vậy trên một chiếc lớn vừa nguy hiểm vừa tốn kém.
Đào tạo phi công trên thiết bị mô phỏng thậm chí còn rẻ hơn và an toàn hơn, nơi bạn có thể rèn luyện bất kỳ kỹ năng lái máy bay nào trong tất cả các chế độ quan trọng. Một câu hỏi khác là một mô hình toán học thích hợp, chẳng hạn như sự đình trệ vẫn chưa tồn tại, và nhiềuvẫn không thể tìm ra các chế độ quan trọng khác trên trình mô phỏng. Cần phải tiến hành kinh doanh theo hướng này để phi công thực sự cảm thấy rằng anh ta có thể đưa máy bay ra khỏi gian hàng, sau đó anh ta sẽ tự tin và sẽ hành động khác để ngăn chặn thảm họa.
