Các cảng B altic đóng một vai trò quan trọng trong nền kinh tế của các quốc gia tiếp cận với Biển B altic. Thông qua đó, các dòng chảy thương mại chính, do đó phụ thuộc rất nhiều vào sự hiện đại và trang thiết bị cơ sở hạ tầng của họ. Trong bài viết này, chúng ta sẽ nói về các cổng chính theo hướng này.
Tình hình luân chuyển hàng hóa
Trong những năm gần đây, các cảng của các nước B altic, tức là Lithuania, Latvia và Estonia, đang trải qua thời kỳ khó khăn. Lợi nhuận, lợi nhuận và doanh thu của họ ngày càng giảm. Quay trở lại năm 2002, Tổng thống Nga Vladimir Putin tuyên bố rằng ông sẽ làm mọi thứ để đảm bảo rằng tất cả dầu mỏ, không có ngoại lệ, chỉ được xuất khẩu qua các cảng nội địa chứ không phải các cảng của các nước B altic như ở thời điểm đó. Kể từ đó, nhiệm vụ này đã được giải quyết một cách có hệ thống.
Bước đầu tiên được thực hiện trở lại vào năm 2002, khi các bến dầu được mở ở Primorsk. Nhưng ngay cả trong điều kiện này, những tuyên bố của nguyên thủ quốc gia lúc bấy giờ dường như khó khả thi. Rốt cuộc, kể từ thời Liên Xô, thị phần dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ chủ yếu đi qua các cảng của Latvia. Tổng cộng, để xuất khẩukhoảng 30 triệu tấn đã được vận chuyển hàng năm.
Hiện tại tình hình đã thay đổi hoàn toàn. Đến năm 2015, tất cả các cảng B altic chỉ chứa không quá 9 triệu tấn dầu và các sản phẩm dầu, năm 2016 những con số này giảm xuống còn 5 triệu tấn, và vào năm 2018, chúng thực tế đã biến mất. Toàn bộ lưu lượng dầu đã được chuyển hướng riêng đến các cảng nội địa, để điều chỉnh tình hình với nền kinh tế trong nước, hỗ trợ các nhà tuyển dụng và cơ sở hạ tầng địa phương.
Tổn thất B altic
Các cảng B altic đã thường xuyên mất đi các nhà cung cấp của Nga kể từ những năm 2000. Các hydrocacbon trong nước là những công ty đầu tiên rời đi từ đó, được tạo điều kiện thuận lợi khi thực hiện các dự án cơ sở hạ tầng lớn như "Nam" và "Bắc". Ngay cả khi đó, người đứng đầu Transneft, Nikolai Tokarev, tuyên bố rằng nhà nước đã đặt nhiệm vụ xếp dỡ các cảng nội địa ở mức tối đa, vì họ thừa sức chứa.
Kết quả là trong thời gian ngắn, tổng khối lượng vận chuyển đường ống đã tăng thêm một triệu tấn rưỡi. Đồng thời, quyết định chuyển các công suất không được sử dụng trực tiếp cho dầu thô sang việc bơm thâm canh các sản phẩm dầu về phía bờ biển Nga. Do đó, như Tokarev lưu ý, tất cả các luồng hàng hóa của Nga từ các cảng B altic đã được chuyển hướng đến Primorsk, Ust-Luga và Novorossiysk. Trước hết, Riga và Ventspils phải chịu đựng điều này.
Việc định hướng lại hoạt động kinh doanh của Nga đối với năng lực trong nước đã giáng một đòn mạnh vào các nước B altic. Họsự thịnh vượng kinh tế phụ thuộc không nhỏ vào việc vận chuyển hàng hóa của Nga. Danh sách các cảng B altic bị ảnh hưởng trước hết là các thành phố ven biển của Latvia, vì các cảng của Lithuania vẫn phải chịu tải trọng đáng kể do lưu lượng hàng hóa của Belarus, chủ yếu hướng đến Klaipeda.
Ước tính của các chuyên gia được khẳng định bằng số liệu thống kê. Ngay từ đầu năm 2016, doanh thu vận chuyển hàng hóa của Freeport of Riga đã giảm 11,5%, Ventspils - giảm một phần tư và Tallinn - giảm 15,5%. Đồng thời, Klaipeda Lithuania thậm chí còn chứng tỏ được sự tăng trưởng nhất định - gần 6%.
Theo ước tính của riêng chính quyền Riga, họ đã bỏ lỡ 40 triệu euro do mất hàng hóa của Nga, vốn rất nhạy cảm trên toàn bang. Nhìn chung, việc vận chuyển hàng hóa mang lại cho nền kinh tế Latvia khoảng một tỷ đô la mỗi năm.
Cơ hội và doanh thu
Điều đáng chú ý là tất cả những điều này diễn ra ở các cảng được thiết kế để tải tối đa và lưu lượng hàng hóa lớn trong nhiều năm. Tổng doanh thu hàng hóa của các cảng B altic là rất ấn tượng. Tại ba cảng lớn nhất, nó đạt khoảng 76 triệu tấn mỗi năm.
Freeport of Riga, nằm trên bờ biển phía đông của Biển B altic, xử lý 33,7 triệu tấn hàng hóa. Thông qua Klaipeda, nơi được coi là trung tâm vận tải lớn nhất và quan trọng nhất của Litva, khoảng 24 triệu tấn. Và chính anh ta là người được coi làcảng không có băng ở cực bắc của toàn bộ Biển B altic.
Khoảng 19 triệu tấn hàng năm đi qua cảng Tallinn. Đây là doanh thu của các cảng B altic.
Hiệu ứng Domino
Việc từ chối trung chuyển qua các cảng của các nước B altic đã dẫn đến sự sụt giảm các chỉ số trong các loại hình vận tải khác. Khối lượng đường sắt Latvia đã giảm 20% và điều này cũng có tác động xấu đến lĩnh vực dịch vụ. Việc làm đang giảm và tỷ lệ thất nghiệp cũng tăng theo. Theo các chuyên gia, việc chỉ mất một công việc trong lĩnh vực giao thông sẽ kéo theo việc mất đi hai lao động toàn thời gian trong lĩnh vực dịch vụ.
Hơn nữa, nếu Latvia bị thiệt hại nặng nề nhất, thì việc mất dòng dầu không ảnh hưởng nhiều đến Estonia và Lithuania. Ở Klaipeda, ban đầu, khối lượng trung chuyển hàng hóa của Nga không vượt quá 6% tổng kim ngạch hàng hóa. Vì vậy, khi biết rằng Nga sẽ không sử dụng các cảng của các nước B altic nữa, không có thiệt hại nặng nề nào ở Klaipeda. Hơn nữa, dầu và các sản phẩm từ dầu dù sao cũng chưa bao giờ được vận chuyển đến đây.
Cảng ở Tallinn có cái gọi là chuyên môn hóa "dầu nhiên liệu". Đồng thời, Transneft chủ yếu xuất khẩu các sản phẩm dầu nhẹ. Do đó, sự sụt giảm nghiêm trọng về kim ngạch hàng hóa ở đây có liên quan đến việc giảm đơn đặt hàng từ các đối tác trong Liên minh châu Âu hơn là do ảnh hưởng của hoạt động kinh doanh của Nga.
Đồng thời, một cách gián tiếp, quyết định từ bỏ các cảng B altic của Moscow đã ảnh hưởng đến cả Estonia và Lithuania. Vấn đề là sau khiđể chuyển quá cảnh các sản phẩm dầu mỏ đến các cảng của Nga, cạnh tranh giữa tất cả các cảng B altic đã tăng mạnh trong các phân khúc kim ngạch thương mại khác. Vì vậy, theo quy luật của các kim khí giao tiếp, điều này cuối cùng ảnh hưởng đến tất cả mọi người, không có ngoại lệ.
lệnh trừng phạt của Châu Âu
Để giải quyết những vấn đề này, mọi người đã bắt đầu theo cách riêng của họ. Một số người bằng cách đưa ra các mức thuế hấp dẫn hơn và cải thiện chất lượng công việc, một số lại bắt dân chúng phải trả tiền cho đường lối chống Nga của các chính trị gia vùng B altic. Ý kiến này, ít nhất, được thể hiện bởi đa số các nhà khoa học chính trị trong nước.
Điều này trở nên đặc biệt đáng chú ý sau năm 2015, khi Liên minh Châu Âu áp đặt các biện pháp trừng phạt kinh tế đối với Liên bang Nga. Rõ ràng là sự thịnh vượng của các thành phố ven biển B altic phần lớn phụ thuộc vào mối quan hệ thuận lợi giữa Nga và châu Âu. Trong trường hợp này, các lệnh trừng phạt bắt đầu ảnh hưởng đến thực tế là sự sụt giảm trong quá trình vận chuyển và doanh thu hàng hóa chỉ tăng lên.
Hơn nữa, điều này cũng bị ảnh hưởng bởi thực tế là bản thân các nước B altic, với tư cách là thành viên của EU, buộc phải ủng hộ các lệnh trừng phạt. Một ví dụ nổi bật là tàu phá băng Botnica của Estonia. Sau khi Estonia ủng hộ các lệnh trừng phạt chống lại Liên bang Nga, ông đã không thể thực hiện các hợp đồng đã ký với Rosneft. Kết quả là, thời gian chết của anh ấy ở cảng Tallinn bắt đầu khiến kho bạc nhà nước lỗ 250 nghìn euro mỗi tháng.
bến cảng của Nga
Trong bối cảnh này, doanh thu hàng hóa trongCác cảng của Nga. Đồng thời, sự gia tăng chủ yếu đến từ các cảng nằm trên Biển Đen, chính chúng đã bắt đầu được sử dụng rộng rãi ngay từ đầu. Các thành phố ven biển phía nam bắt đầu tiếp quản một cách có hệ thống việc luân chuyển hàng hóa tồn tại giữa Nga và Liên minh Châu Âu.
Kết quả nổi bật đã được chứng minh bởi các cảng nội địa ở B altic. Ví dụ, Ust-Luga là một cảng đi qua các Quốc gia B altic, nơi có các khoản đầu tư lớn đang được thực hiện, nó đã có thể cạnh tranh với cảng Tallinn. Trong mười năm, doanh thu vận chuyển hàng hóa ở đây đã tăng gấp 20 lần, hiện đã lên tới gần 90 triệu tấn mỗi năm.
Năng lực của các cảng nội địa
Trong những năm gần đây, công suất của tất cả các cảng trong nước ngày càng tăng. Trung bình 20 triệu tấn mỗi năm. Có được kết quả ấn tượng như vậy là nhờ sự đầu tư nghiêm túc vào cơ sở hạ tầng của họ. Hàng năm chúng lên tới khoảng 25 tỷ rúp. Đồng thời, đặc biệt lưu ý rằng tất cả các dự án được thực hiện trong khuôn khổ hợp tác công tư, tức là cứ một rúp từ kho bạc thì có hai rúp đầu tư tư nhân.
Cần lưu ý rằng nhiều việc đã được thực hiện trong việc chuyển hướng than, hydrocacbon và phân bón trong nước đến các bến cảng của Nga. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều việc phải làm trong các phân đoạn khác.
Phát triển cơ sở hạ tầng
Một vai trò quan trọng trong việc này là do Nga muốn phát triển cơ sở hạ tầng của riêng mình trong lĩnh vực này. Kế hoạch vận chuyển container qua các cảng của các nước B altic, không chỉ bao gồm các cảng mà còn cả Đường sắt Latvia, không còn hoạt động nữa.
Đối phó với một cú đánh hữu hình khác đối với việc vận chuyển hàng hóa của các bang này là việc thực hiện một dự án nhằm tạo ra một kho hải quan đáp ứng tất cả các yêu cầu hiện đại. Công ty "Phoenix" sẽ tham gia vào công việc này. Nó sẽ xuất hiện ở cảng lớn St. Petersburg, nơi có hai kho hải quan lớn với sức chứa lớn đang hoạt động.
Trong suốt những năm qua, tài sản của các doanh nghiệp Nga tại các cảng B altic đã bị suy giảm một cách có hệ thống. Hiện tại, nó đã được giảm xuống gần như không có gì.
Đấu tranh cho Trung Quốc
Quá cảnh của Trung Quốc vẫn là một vấn đề quan trọng đối với cả các cảng B altic và Nga. Đây là một mẩu tin mà mọi người đều muốn lấy cho mình. Hầu hết hàng hóa từ Trung Quốc được vận chuyển bằng công-te-nơ, hiện tại khoảng một nửa khối lượng hàng hóa này thuộc các nước vùng B altic.
Cũng tại Tallinn, họ chiếm 80% tổng doanh thu container, ở Riga - 60%, và ở cảng Hamina-Kotka của Phần Lan - khoảng 1/3. Gần đây, tình hình ở phân khúc lợi nhuận cực cao này càng trở nên trầm trọng hơn. Đặc biệt là sau khi khai trương cảng Bronka mới của Nga. Theo kế hoạch, anh ấy sẽ có thể định hướng lại hàng hóa từ phần còn lại của các cảng B altic.
Vận chuyển container
Lưu ý rằng điều này sẽ không dễ dàng như với nguyên liệu thô. Trong những năm gần đây, việc vận chuyển container và ô tô đã giảm đáng kể, nhờ sự không hoàn hảo của cơ quan hải quan Nga và các điều kiện hấp dẫn hơn để trung chuyển và lưu kho tạicảng nước ngoài.
Nga dự kiến sẽ giành chiến thắng trong cuộc cạnh tranh đối với việc vận chuyển hàng hóa Trung Quốc thông qua việc thực hiện dự án "Con đường tơ lụa mới". Theo các chuyên gia, đây là cách duy nhất để loại Latvia khỏi chuỗi này. Rất nhiều việc đã được thực hiện cho việc này, chẳng hạn như một cảng cạn đã được trang bị ở vùng Kaliningrad. Nó đang được xây dựng trong khu công nghiệp Chernyakhovsk.
Cảng khô
Với sự giúp đỡ của cảng này ở Chernyakhovsk, sẽ có cơ hội thực sự để vận chuyển hàng hóa từ châu Á đến Liên minh châu Âu độc quyền qua lãnh thổ Nga.
Ở Chernyakhovsk, các container sẽ được tải lại từ khổ đường sắt của Nga sang khổ đường sắt của châu Âu. Theo giả định, lưu lượng xe sẽ vào khoảng 200 nghìn xe mỗi năm. Và đây chỉ là lần đầu tiên. Đó là khoảng sáu đến bảy chuyến tàu mỗi ngày. Hiện tại, công việc tạo ra cơ sở hạ tầng kỹ thuật của cơ sở này đang được tích cực hoàn thành.
